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在过去的这些年中，油船的外观变化很小，但是业界人士认为油船仍可能是发展最快的船型之一，尤其是国际船级社协会(IACS)的共同结构规范(CSR)生效之后，将导致150米以上油船设计改变。加快淘汰单壳油船意味着除了少量燃料船外，所有的新造油船都是双壳。全球单壳油船淘汰将在2010年完成，欧盟近来通过法律禁止单壳油船，但一些亚洲国家称无法在这一日期前完成。而自淘汰措施得以通过，使得油船建造掀起了高潮，这应该能满足市场对吨位的需求。
单壳到双壳的转换虽然开始受到指责，但最终基本被接受。而IACS推出的CSR却不是这样．由英国劳氏（LR）美国和挪威船级社土要推动的共同规范造成了船东、船级社甚至ACS成员间的分歧。一些小船级社称规范只适用150米以上船舶，言外之意是他们不打算将规范适用于其它大小的船舶或其它船型。CSR通常会导致新造船增加4~7％的用钢量，具体数字会根据船型、大小和相关船级社过去的规范而有所不同，对临近150米船长的船影响最大。
去年4月CSR生效之前油船新造船订单陡增。同时还有些船改装到150米以下。根据LR-Fairplay报道，21艘订单或在建的145米到150米船舶数量几乎是150米到155米船舶的3倍。某些国际公约也是只适用于150米以上船舶。精明的船东借此既钻了国际公约的空也逃避了CSR。大船的船东也想方设法降低影响，比如原油船就通过将横向三舱改为两舱减少钢量的增加。
对大型船舶来说，船级社承认满足规范的最好方法不是修改现有设计，而是重新设计。LR称更改现有设计也会导致大量改变，同样会增加成本。要真正实现生产效率提高，应该重新设计。也许短期费用增加了，但设计寿命可能更长，是长线投资。
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